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　　每经记者|张韵 每经编辑|廖丹

　　“被困波斯湾的第20天，开始节水了 。”

　　3月19日
，船员张楚（化名）将沾满油污的工装用粗绳拴紧，抛入海中 ，又猛地拽回揉搓两下
，船上淡水储备告急，抛锚等待的这些天 ，洗衣也成了难题。

　　夜幕下的霍尔木兹海峡
，两架无人机在上空低旋，持续的轰鸣声搅得人心惶惶
。远处一艘艘满载的油轮 ，在漆黑的海面上连成了一条忽明忽暗的灯带。

　　“炮火连天
，缺水断菜
”，3月14日 ，张楚的手机又收到了导弹预警
，他犹记得上一轮轰炸时，爆炸声响彻海面 ，火光划破夜空 。

　　据央视新闻，被困在海峡内的船员约有2万人
。张楚是其中一员
，白天上班晚上海钓是他们的日常。通航遥遥无期，口粮只够一个月 ，波斯湾内
，千余艘船舶仍在等待 。

　　无人敢闯，货物也进退两难
。3月19日 ，一家物流公司创始人万迪（化名）告诉《每日经济新闻》记者
，客户原定去伊拉克的几十条柜子被卸在了阿联酋，未来损失预计远超100万元。

　　港口拥堵 、空箱短缺、船期不稳
、停航增加??罗宾升国际货运集团预警 ，若目前情势持续数周以上
，海运市场可能会逐步出现更广泛的影响 。

　　困境：千余艘船舶滞留波斯湾

　　“所有船只无论国籍和船名，均不得通过霍尔木兹海峡
。”当地时间3月18日傍晚 ，VHF16频道（海上公共应急频道）再度传来最新航行警告
，船员王广（化名）意识到局势又升级了。

　　王广的船锚泊在迪拜西北25海里处，目测附近还有上百艘抛锚船只 ，一半是油轮，一半是液化气船 。3月19日
，他仍然看不到海峡解封的信号
。

　　高频广播里，一阵阵滋滋的电流声伴随着不太清晰的英文呼叫：If you disobey ， you are responsible for the hate of our country．

　　“不会过的
，太危险了。 ”王广说道，3月12日迪拜外锚地的一艘集装箱船被袭击 ，上面的船员通过高频广播向他讲述了受损情况：无人机打中了机舱部位
，把主电缆给烧了，无法起锚 ，漏洞在水线之上
，没有下沉风险 。

　　这艘利比里亚籍的黑色集装箱船距离王广的船仅2海里。

　　王广告诉《每日经济新闻》记者，2月28日下午 ，船舶在迪拜抛锚后
，就听到了海峡被关闭的消息
。高频广播里讨论开战的声音很多，船上GPS定位一直被干扰 ，船位和速度变化很大，但船没有再移动过。

　　霍尔木兹海峡的安全性已降至冰点 。

　　3月19日
，国际海事组织秘书长多明格斯表示，海军护航不是长久之计 ，船只仍然可能成为袭击目标
。考虑到数量庞大的被困商船
，理事会鼓励建立安全走廊框架，促进商船从高风险和受影响地区疏散至安全地点。

　　“在船上啥也做不了 ，前几天附近有一个岛一直被轰炸 。
”王广的消息通过文字传来
，他无法与家人视频通话，因为船离岸太远 ，手机没有信号
，限量的星链流量根本不够用
。

　　“目前仅有个别船舶在申请离港。”有船长在社交媒体更新了最新动态，3月19日 ，霍尔木兹海峡的一线实况仍然紧张
，有船只在试图通过时被现场力量警示驱离 。

　　有船方告诉记者，听说现在有条通道 ，但需要支付通行费和税款
。记者从船视宝平台看到，目前波斯湾内的实时船舶数有2830艘
，而这一数字在3月1日为3064艘。

　　截图来源：船视宝

　　除去区域内运营船舶，目前波斯湾内仍有约1100艘船舶 。克拉克森高频数据显示 ，近期霍尔木兹海峡船舶日均通行量仅5艘
，而冲突前的“正常 ”水平为125艘
。

　　尽管过去的20天，每日会有个位数的船舶进出 ，但滞留在海峡外的大多数商船仍然不敢进入。

　　船员：要么就近卸货
，要么公海漂航

　　“马上要离开阿联酋去外面漂航了，霍尔木兹海峡就先拜拜了 。
”3月10日 ，船员徐岩（化名）接到租家通知
，要求他们起锚去远离海峡的地方等消息。

　　这艘散货船原定于3月5日到达伊拉克卸货，行至阿联酋东边的豪尔费坎港加油后 ，便不得不就地锚泊
，躲避战乱，船舶的预计到港时间只能显示为另行通知
。

　　3月9日凌晨 ，徐岩目睹临近海域的富查伊拉港石油储存设施起火，新闻报道称
，一架被阿联酋防空系统拦截的无人机残骸落入了石油工业区。

　　同样亲历类似一幕的，还有在富查伊拉港靠泊的集装箱船船员王遥（化名） 。在他的视频中 ，3月3日被袭击的阿联酋储油罐火势汹涌
，燃起的黑烟直插云霄，将眼前的天空染成了诡异的铅灰色
。

　　3月9日 ，VHF16频道里传来了在富查伊拉港附近抛锚的中国船员声音：“拦截弹发了六个
，一个没拦住，离我这儿的直线距离只有6海里。”

　　幸好在前一天 ，王遥的船驶离了这个三天两头被轰炸的港口
，但航行过半，进港计划又被取消 ，需要重返富查伊拉港卸下210个冷箱 。途中
，他遇到了刚从海峡出来的船舶，对方通过特定频道说：“也是够危险的 ，无人机就在我们船上方
。 ”

　　并非所有船都如此幸运。王广告诉记者，3月19日
，有一艘船一直申请过海峡，伊朗伊斯兰革命卫队没有回应 ，该船想要闯过去
，但没有收到任何警告就遭到了攻击，之后只得去阿巴斯抛锚等待检查 。

　　海峡内外 ，航运通路被无形之手切断
。有船员告诉记者
，他们的船东已经下达了做波斯湾内贸的指示。而那些滞留在海峡外尚未卸货的船只，不得不寻找就近的港口卸货 。

　　“抓紧卸完 ，就去印度装货
。
”王遥在富查伊拉港度过了自己的生日。有人在评论区问他
，到杰贝阿里的最优解是什么，王遥说 ，去迪拜的货主要卸在富查伊拉和豪尔费坎港
，或者是阿曼的索哈港 。

　　而与开启区域航线的王遥相比，徐岩的漂航之旅可谓一眼望不到头。没有卸港替代方案 ，这艘散货船只能在离开海峡400多海里的安全区域漂航等待
。

　　“船东让我们离开危险区，锚地也需要收费。”徐岩称
，漂航随波逐流，不耗油 ，除了担心蔬菜淡水日益减少外
，甲板机舱的日常保养也一点不能怠慢 。

　　港口被炸、过路被打，要么就近卸货 ，要么公海漂航
。没有固定的航线
，只有临时的通知，在20天颠沛流离的日子里 ，等待通航是船员们心中最大的期盼。

　　货代：有人损失上百万元

　　但从目前的航次计划看
，王遥知道，短时间通不了 。于是 ，更焦灼的是被航线牵动着的岸上人
。

　　“气死我了
，船公司决定把我的货丢在迪拜后，给我发了个邮件 ，要支付800美金强制附加费，用于弥补改道成本。 ”物流公司创始人万迪告诉记者 。

　　电话那头
，万迪情绪激动，事情过去十多天 ，货物正被卸至豪尔费坎港
。

　　十几条柜子
，货值动辄千万元，若接受船公司提供的中转方案 ，需要支付每个大柜4500美元的海运费。

　　万迪估算
，每个集装箱的综合中转成本预计将达到1万美元，甚至更高 ，损失远超100万元 。

　　《每日经济新闻》记者了解到
，上述成本包含多项费用叠加，除中转海运费外 ，还有需向船公司支付的绕航费
，向港口公司支付的作业费，以及自卸船5日起开始计价的仓租柜租费
。

　　“据说豪尔费坎港的DO费（换单费）已经从500上涨至10000多阿联酋币 ，另外，由于货物无法在阿联酋本地清关
，必须使用监管车辆运输，也进一步推高了运输费用。
”万迪无奈表示 ，最终他们可能还是会选择船公司的中转方案
，但对于货主而言感觉很无力 。

　　万迪提到，CIF（成本加保险费加运费）条款暴露出的责任划分陷入僵局。船公司仅负责运费与保险 ，到港后的风险则由买方承担
。对于低货值货物
，一旦被弃货，货代就遭了殃。

　　“不论下游谁来支付 ，船公司最终会向订舱方追索各项费用
，如果货主弃货 、货代拒付，那与船公司未来的合作和生存将受到影响 。”万迪解释道
。

　　记者也向其他物流公司咨询 ，对方表示
，目前被就近卸在阿联酋
、印度等地的货物只有两种解决方案，要么接受船公司转运 ，要么退回初始港。

　　但万迪依旧担忧未来进展，她说
，由于这项业务交由阿联酋当地船司对接，沟通不畅 ，难以获取准确费用与操作指引
，何时能找到适合船只，多久到港都无法得知 。

　　出路何在？

　　目前 ，达飞、马士基等先后官宣重启部分中东港口订舱业务
，更多船公司也在相继拓展替代通道，为客户尽可能解决货流问题
。记者从港口公司了解到 ，在波斯湾内的阿布扎比码头短期内业务量的确受到了影响。

　　记者同时向某船司销售咨询了退回方案
，对方经理表示，当前局势下 ，运费也不确定
，航线现在也搞不清楚，虽然已有公告 ，但紧急燃油附加费 、紧急战争附加费
、运费都在上涨，“我们也不敢接
，中东进口运费以前是500美元，现在是5000美元左右 ” 。

　　海通期货研究所航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者表示 ，目前
，根据用户需求，滞留货物可选择走多式联运或就近港卸货后自行处理
。中转线路有部分订舱需求 ，但体量上仍然偏低
，主要受制于通行效率，预计运价整体依然维持高位 ，当前生效的附加费仍然存在进一步上调的空间。

　　马士基CEO Vincent Clerc在近日访谈中点破了海峡封锁的核心矛盾
，第一层冲击是海湾内外的物流枢纽被迫停摆或限流 。为对应可能发生的空箱短缺，马士基通告 ，所有进口到中东的空箱只能归还到指定港口堆场
。

　　而真正让行业心里发虚的冲击
，是燃油。一些受损较小的物流公司也开始遇到新的涨价 。货代郭经理表示，自局势恶化以来 ，并没有碰到太多不顺利，临时改靠港的货物
，和收货人商量下来，对方也能接受。只是间接因为战争导致的燃油附加费调涨 ，对客人出货产生一定影响
。

　　中国船东也在思考油运的替代路线。

　　雷悦认为
，油运的替代路线主要指的是走红海的吉达港或延布港出口，但这两个港口自身的原油出口量是存在限制的 ，不可能完全替代波斯湾地区的贸易量
，短期红海地区的油轮贸易密度会提高，涉及延布港的运价会走强 ，但是中期来看波斯湾的问题不解决
，油价本身会维持高位，延布港出口量会增加到上限 。

　　Vincent Clerc称 ，常年依赖海湾及其周边进行补给的集装箱船
，如今要面对的是地理性供给错配
。没有燃油，船期再密、舱位再满 ，都是纸上谈兵。